Беларусь фактически потеряет статус ключевого транзитного канала

С 12 сентября поезда больше не могут пересекать беларуско-польскую границу. Под запрет попали три ключевых железнодорожных перехода:

Кузница-Бялостокская – Брузги;

Семянувка – Свислочь;

Тересполь – Брест.

Через эти переходы проходят основные грузовые потоки из Китая и стран СНГ в Польшу и далее в страны ЕС. Теперь движение полностью остановлено в обоих направлениях — как для груженых составов, так и для порожних вагонов.

Все поезда, находящиеся в пути, подлежат остановке и передаются в распоряжение уполномоченных органов. Это означает, что китайские контейнерные поезда, отправленные по маршруту через Казахстан, Россию и Беларусь, не смогут пересечь польскую границу.

«Убытки составят порядка 500–600 тыс. долларов в день»

Железнодорожники считают, что возможными вариантами дальнейшей судьбы потоков станет:

— возврат грузов;

— перегрузка на автотранспорт и дальнейшее движение в Польшу через Литву или Латвию (однако это ограничено мощностями и юридическими процедурами оформления);

— перенаправление по альтернативным маршрутам (например, через Черное море и Турцию).

На практике это приведет к значительным задержкам и дополнительным расходам. По оценкам БЖД, из-за закрытия границы убытки составят порядка 500–600 тыс. долларов в день.

По сведениям Сообщества железнодорожников, БЖД отреагировала на закрытие неоперативно: конвенционная телеграмма о запрете отправки транзитных поездов на инфраструктуру PKP была подготовлена к утру 12.09.2025, но оставалась неподписанной до конца рабочего дня — ожидалась дополнительная команда «сверху».

Такая задержка могла привести к тому, что часть поездов продолжила движение в сторону польского стыка уже после вступления ограничений в силу, что, в свою очередь, могло увеличить число «брошенных поездов» (по коду 02) и усложнить маневровую работу, отмечают в сообществе железнодорожников.

Объемы перевозимых железнодорожным транспортом грузов через беларуско-польские межгосударственные стыковые пункты были и остаются немалыми. Например, в 2024 году объем грузовых перевозок в сообщении с Польшей составил почти 8 млн тонн.

Беларусь и Польша занимают стратегическое положение в рамках транспортного коридора Китай – Европа. Через них проходит значительная часть контейнерных поездов из Китая в Германию, Нидерланды и Бельгию. Теперь этот маршрут фактически блокирован. Ранее мы подробно разбирали, почему блокада на границе ЕС приводит к цепной реакции задержек и росту издержек.

«Через 7–10 дней начнется дефицит свободных путей на БЖД»

Железнодорожники видят возможные обходные варианты:

• через Литву и Латвию — направления ограничены и ранее подвергались политическим ограничениям;
• через Украину — формально возможный путь, но в условиях войны нестабилен и небезопасен;
• южный маршрут (Китай – Казахстан – Каспий – Азербайджан – Грузия – Турция – ЕС) — дороже и сложнее, требует перегрузки на морской транспорт;
• морские перевозки напрямую в европейские порты — самый надежный вариант, но увеличивают сроки доставки на 3–4 недели по сравнению с железной дорогой.

Пропускная способность главного коридора Китай – Европа через Оршу и Брест составляет до 80–90 пар поездов в сутки (грузовых и пассажирских). В реальности транзитные контейнерные поезда из Китая занимают порядка 20–30 поездов в сутки от общего объема перевозок в данном направлении.

Средний контейнерный поезд насчитывает 50–57 вагонов, длина которого составляет около 700–900 метров. Один поезд в отстое занимает почти километр пути. На крупных станциях можно разместить несколько составов. Но если количество таких поездов будет насчитывать десятки, это уже создаст серьезную помеху движению местных поездов.

Таким образом, если ежедневно в границу будет «упираться» хотя бы 15–20 поездов, то за неделю накопится  так называемых «брошенных поездов по коду 02 *». При средней длине одного состава около 800 м это составит порядка 80–110 км путей, занятых исключительно под отстой поездов.

Даже при максимально оптимизированном распределении по станциям и запасным паркам через 7–10 дней начнется дефицит свободных путей на БЖД. Станции будут блокироваться, а маневровая работа сильно осложняться или вовсе станет невозможной.

Последствия для сторон

Беларусь фактически потеряет статус ключевого транзитного канала. Валютные поступления от этого прекратятся. Минск долгие годы позиционировал себя как мост между Китаем и Европой в рамках инициативы «Один пояс, один путь», но теперь транзит будет обходить беларускую территорию.

Китай лишится самого быстрого сухопутного маршрута доставки своих товаров в Европу.

Европа столкнется с ростом стоимости логистики и увеличением сроков доставки.

Польша рискует потерять доходы от транзита, а загрузка польских терминалов значительно упадет.

В итоге на настоящий момент закрытие польско-беларуской границы для железнодорожных перевозок является самым серьезным ударом по сухопутному маршруту Китай – Европа за последние годы. В ближайшей перспективе компании будут искать обходные пути, однако затраты и сроки доставки неизбежно возрастут.